Induktion – fördel eller nackdel?

Diskussionen om infrastruktur är intensiv just nu eftersom Regering och Riksdag i vår skall klubba en ny 12-årsplan för infrastruktur.

I Skåne är det framför allt en investering som diskuteras och det är E6. Nyligen (15 november) var det möte i Riksdagen om vägen. Behoven är stora och det verkar råda enighet om att det behövs mer kapacitet i västra Skåne. Däremot finns skepsis hos en del om det är lönt att bygga ut just E6. Argumentet är att ny kapacitet över tid ändå kommer till full användning och det så småningom återigen blir trängsel på vägen. Och då sitter folk i alla fall i kö. Inget är vunnet. Vi är tillbaka på ruta ett. Detta argument kretsar kring begreppet inducerad trafik – att så att säga tillgängligheten till resor i sig skapar resorna och att investeringar slutar i ny trängsel.

Men detta bygger på ett grundläggande felslut. Det är ö.h.t. svårt att se att framtida trängsel skulle vara ett argument mot utbyggnad. I själva verket är det tvärtom så att inga investeringar i infrastruktur genomförs någonstans om det inte finns en förväntan om att kapaciteten skall utnyttjas fullt.

Och argumentet fokuserar enögt på en enda dimension av frågan – trängseln. Om vi har trängsel i en trafikled och fördubblar dess kapacitet kommer vi (förhoppningsvis) att utnyttja investeringen så att det återigen blir trängsel. Men vi har också dubblat kapaciteten och värdet – fler kan använda infrastrukturen. Det är aldrig bara tillgängligheten eller behovet av resor som skapar resorna utan det är kombinationen av behov och tillgänglighet.

Detta gäller inte bara trafik, utan i stort sett alla investeringar. Och det kan förklaras både enkelt eller lite mer formellt om man vill. I de ekonomiska vetenskaperna är detta helt grundläggande – kanske det första man lär sig i ekonomi. Man kan också närma sig frågan som ett rent processteoretiskt problem. Vi tittar kort på alla dessa perspektiv här. De leder alla till samma slutsats.Till sist en kort inblick i vad forksningen säger. Det är inte en komplett genomgång, men belyser ett par centrala aspekter i forskningen; inte minst de konceptuella frågorna.

Sammanfattning

  • Mättnad och trängsel skapas alltid av samspel mellan behov/tillgång. Inte av enbart tillgång
  • Mättnad/trängsel är uttryck för obalans och åtgärdsbehov
  • Flödestid och kapacitet är olika begrepp
    • Ett litet sjukhus kan sa samma kötid (trängsel) som ett stort sjukhus
    • Men av det följer inte att de har samma kapacitet att erbjuda vård

Korta förklaringen – falafel..

Ett enkelt sätt att förstå frågan är att ta ett exempel. Vi har en stad som år 2017 har 9000 invånare där alla älskar falafel. Det finns tre kiosker och de klarar precis nätt och jämnt att leverera tillräckligt.

Sedan flyttar det in ytterligare 3000 personer under 2018. De vill också ha falafel och det innebär att det blir kö, alltså trängsel.

Det byggs därför en ny kiosk. Nu får alla falafel igen utan att köa. Men en bit in på 2019 kommer det ytterligare 1000 inflyttade till. Och det blir återgigen kö vid falafelkiosken.

Nu är frågan – är staden sämre eller bättre 2019 än 2017? Det kan man diskutera – och det är nog egentligen det diskussionen gäller. År 2019 finns definitivt ett ökat värde i staden jämfört med 2017. Fler blir mätta av falafel. Men man kan tycka att det är fel; de borde äta falafel i andra städer i stället, eller något helt annat, eller inte äta alls. Men notera att förekomsten av kö i sig knappast är ett argument för att låta bli att göra mer falafel.

Argumentet om inducerad trafik bygger på antagandet att folk så att säga äter falafel i okynne. Eller möjligen att köerna gör det helt meningslöst att bygga fler kiosker. Folk kunde ätit korv i stället. Men det argumentet bortser från att trängsel uppstår som en reaktion på ökande behov och därmed ökande värde för den som har behovet.

Notera att det finns två perspektiv på detta problem. Det ena är individens. En enskild falafelätare upplever kötiden som ungefär lika lång både före och efter tillskottet av kiosker. Det andra är perspektivet på systemnivå, eller samhällsnivå. Där skaps nu betydligt mer välstånd sammanlagt. Om detta kan man säga att vi behöver diskutera båda dessa perspektiv. Individens köupplevelse är en indikation på behov av ny kapacitet. Mer om det nedan.

Svensk trafikpolitik bygger på den så kallade fyrstegsprincipen – att man börjar med att testa enkla och billiga åtgärder för att tillgodose behov och först därefter bygger man ut kapacitet. Det finns fyra steg av åtdärder varav investering är det fjärde. Denna modell förutsätter att utbyggd kapacitet skall användas fullt ut – att det alltså skapas trängsel.

Långa förklaringen..

En mer formella förklaring kan tillgripa gamla insikter från ekonomisk analys. Den bygger på den självklara insikten att trängsel är en form av mättnad som uppstår i samverkan mellan värdet/behovet/kostnaden av att använda sig av resor och tillgången på resor (som begränsas av infrastrukturen). Trängsel är lika lite ett mål i sig som det är motsatsen, alltså något som måste undvikas oavsett allt annat. Både behov (röd kurva) och tillgång (svart)  förhåller sig till värde/kostnad och volym. När kostnaden sjunker t ex i form av tidsåtgång så vill och kan fler åka. Men kostnaden beror också på tillgången. När tillgången ökar så kan potentiellt mer värde skapas och för de flesta nyttigheter sjunker priset att använda nyttigheten. Där kurvorna möts har vi en jämvikt eller balans mellan behov och tillgång. Men den ändras långsamt hela tiden, i det här fallet i takt med slitage och att en region får ökad befolkning och fler jobb (och detta interagerar – ökad tillgång underlättar också regionens förmåga att härbärgera fler jobb).

För ett antal år sedan var västra Skåne två separata arbetsmarknader. Det fanns behov av pendling mellan Helsingborg och Malmö och det fanns gott om tillgång. En slags jämvikt rådde. Observera att siffrorna i bilderna nedan är slumpvis valda och bara har pedagogiskt syfte.

induktionI takt med integration inom näringslivet och en mycket stark uppryckning i regionens produktivitet under åren 2000-2008 – bland annat tack vare bättre Pågatåg och bron – så började vi närma oss en gräns. En ny jämvikt. Finanskrisen har drabbat Skåne hårdare än andra storstadsregioner – det vet vi nu genom ekonomiska analyser. Detta gjorde att sysselsättningen (och behovet av att resa) hölls tillbaka, eller ”försenades” om man så vill, ett antal år efter finanskrisen. Men eftersom tillgången på resor (genom vägbredd och spår mm) är begränsad så började vi för ett par år sedan slå i taket.

induktion 2

Detta ger såklart trängsel – behovet överstiger tillgången och trafiken mättas. Regionen får nu svårt att leverera jobb och matchningen mellan rätt arbetsställe och rätt arbetstagare försämras, vilket trycker tillbaka produktivteten som skapar samhällsvärde. Notera dock att vi har mer värde nu än innan – trots trängseln.

induktion3

För att tillgodose behovet som nu ökats – vilket är manifesterat genom trängsel som tyder på en mättnad – kan vi öka utbudet. Vi skaffar t ex fler körfält och längre tåg. Nu kan fler resor göras.

induktion4

Normalt sett gör man bara en sådan utbudsökning om man tror att behovet finns – säkra tecken på det är just trängsel. Över tid kommer dock en ny mättnad uppstå – eftersom regionens befolkning och antal jobb har ökat. Det kommer säkert att inträffa. Notera att vi nu återigen har trängsel. Men det betyder INTE att situationen nu är likadan som när vi startade på första bilden. Vi har nu skapat betydligt mer värde. Betydligt FLER kan använda den tillgänglighet som finns.Vi har ökat nyttjandet och kapaciteten. Det är hela poängen med att bygga ny infrastruktur. Detta är en naturlig del av processen att utveckla tillgänglighet. Trängsel är inte ett argument mot en utbyggnad utan för en utbyggnad. Detta resonemang gäller både vägar och spår. Även järnvägsförbindelser tenderar att bli mättade = få trängsel.

Olika trafikslag är…olika

En helt annan fråga är om vi vill gynna vissa trafikslag på bekostnad av andra. Man kan på olika sätt gynna elbilar utan CO2 utsläpp och man kan såklart parallellt investera i tågset och bussförbindelser.

Men man bör i det sammanhanget notera att olika trafikslag inte är helt utbytbara. och det gäller i synnerhet när man bryter ner resor i olika syften. Alla kan välja tåget i vissa sammanhang, men alla kan inte komma åt tågresor för sin pendling till jobbet. När det gäller arbetspendling behöver människor komma ner i rimliga tidsbudgetar. Och för många innebär det att bil är nödvändigt.

Sammanhanget är också viktigt. När det gäller E6 har vi till exempel betydligt mer transittrafik av gods än på många andra vägar. Det kan man tänka sig att använda för att finansiera ökad tillgänglighet genom avgifter. (För detta finns brett stöd i näringslivet i de sonderingar Handelskammaren har gjort på villkor att resurserna som skapas återinvesteras i ny tillgänglighet). Denna transittrafik är för övrigt inte alls substituerbar med pågatåg (såklart) eller ens järnvägstransport. Ofta rör det sig om transporter på distanser där järnvägen inte alls kan erbjuda alternativ.

Olika färdmedel är allstå ibland kompletternade, ibland konkurrerande och ibland är en jämförelse irrelevant. Men det beror på vilken sorts transport det är frågan om. Därför går det exempelvis inte kategoriskt och onyanserat säga att man kan flytta över transporter till tåg eller bil hur som helst.

Flödestid eller output…

Tidigare beskrevs hur den här frågan kan ses ur individens perpektiv och ur samhällets. Detta kan utvecklas genom att studera det hela utifrån logistik eller processteori i stället för nationalekonomi. Då handlar det om den grundläggane skillnaden mellan det som kallas flödestid för en enhet i relation till produktionens totala volym eller output. Flödestiden är den tid det tar för en enhet att passera igenom ett system, tex en produktionsprocess. Men det är inte samma sak som hur mycket hela systemet kan producera, output. Det senare beror bland annat på hur många linjer som finns i systemet.

Ett exempel som ibland används är att Macdonads producerar burgare baserat på prognos. Man gör ett antal BigMacs som ligger klara innan någon har beställt dem. Sedan beställs burgaren vid disk och levereras direkt. Wendys däremot använder beställningen som dimensionering av produktionen. Först beställs burgaren och sedan produceras den. Dessa modeller kan ha mycket olika flödestid från start till mage ur hamburgarens perspektiv, men likafullt skapa exakt samma totala volym hamburgare. Och givetvis kan det omvända gälla – även om en viss typ av hamburgare har exakt samma flödestid på McDonalds som på Wendys så följer det inte att restaurangerna har exakt samma totala output. Detta eftersom flödestid och output inte är helt korrelerade begrepp. Lång flödestid är däremot en indikation på att en process kan bli bättre.

Ett annat exempel är köer på sjukhus. ett litet lasarett kan ha samma kötid för patienter som ett stort sjukus. Men det betyder inte att de har samma kapacitet eller förmåga att hantera pateinter.

Samma gäller en väg eller järnväg. En liten väg kan ha samma kötid som en stor men radiaklt olika kapacitet och förmnåga att försörja en arbetsmarknad med matchning och produktivitet.

Åter till väg E6. Det är troligt och förväntat att en utbyggnad till slut kommer att utnyttjas så att det resulterar i trängsel. Det är ett tecken på underliggande behov. Trängseln innebär att flödestiden ökar jämfört med en situation utan trängsel. Men det betyder inte att hela systemet totalt sett krymper i output/total volym i form av hur många resor som levereras och vilket värde som åstadkoms.

Vad säger forskningen?

En del av diskussionen om trängsel fokuserar på en mer snäv aspekt av orsaken till trängsel – alltså det som kallas indicerad trafik ibland. Och det är uppfattningen att viss del av trafiken inte orsakas av faktiska behov, utan på något sätt är självgenererad. I korthet är forskningen långt ifrån entydig på detta område. Ett skäl till det är säkerligen att själva konceptet med inducerad trafik är vagt definierat. Så här sammanfattar en artikel frågan vad gäller definitionen av inducerad trafik.

Investment in new or up-graded roads both raises the level and alters the pattern of accessibility over the whole area served by the road system. Vehicle-users will perceive the opportunities that this increased accessibility offers and respond in various ways, most of which can lead to more rather than less travel on the system. To the extent that travel increases overall, it can be said to have been induced by the road-improvement. Conversely, congestion as it spreads on the network will deter some travel and can be said to have a “traffic suppression” effect. (Hills, P.J. Transportation (1996) 23: 5)

Det finns alltså (såklart) också en effekt av trängsel som aktivt uppmuntrar till t.ex. ökat tågresande. (Men det bygger på att det finns pålitlig leverans av tågresor och sanningen är idag att många inte litar på tågen). Det är viktigt att notera att termen inducerad trafik i sig är ganska omdebatterad.

“Induced” is a term implying that a particular condition is indirectly caused by another condition. In the case of traffic volumes, the term arose from the phenomenon that improvements to a highway — especially capacity improvements — seemed to result in more traffic choosing to use the road than would be the case if the highway were not improved. To an economist, this is an example of demand elasticity. Simply recognizing that travel demand is elastic, however, is not sufficient to reconcile the conflicting views of engineers, planners, and environmentalists. On one side are those who argue that transportation facilities are provided to serve land uses and support economic activity; on the other are those who claim that whatever capacity is provided soon fills up to the same level of congestion, gaining nothing. The truth can be better understood by defining induced demand in a way that uses the concept of elasticity (Lee et al,
Induced Traffic and Induced Demand,Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board (1997)

Totalt sett är bilden inte helt entydig om effekter och deras storlek. Sammanhanget spelar en stor roll för vad som sker i ett konkret projekt.

Disparate evidence indicates that the provision of extra road capacity results in a greater volume of traffic. The amount of extra traffic must be heavily dependent on the context, size and location of road schemes, but an appropriate average value is given by an elasticity of traffic volume with respect to travel time of about −0.5 in the short term, and up to −1.0 in the long term. As a result, an average road improvement has induced an additional 10% of base traffic in the short term and 20% in the long term: individual schemes with induced traffic at double this level may not be very unusual, especially for peak periods. Induced traffic is particularly seen on the alternative routes that road improvements are intended to relieve. (Goodwin, P.B. Transportation (1996) 23: 35)

En sammanställning av 100 studier sammanfattade så här

Claims that roadway investments spur new travel and thus fail to relieve traffic congestion, known as induced demand, have thwarted road development in both the United States and abroad. Most past studies point to a significant induced demand effect. This research challenges past results by employing a path model to causally sort out the links between freeway investments and traffic increases, using data for 24 California freeway projects across 15 years. Traffic increases are explained in terms of both faster travel speeds and land-use shifts that occur in response to adding freeway lanes. While the path model confirms the presence of induced travel in both the short- and longer-run, estimated elasticities are generally lower than those of earlier studies. This research also reveals significant “induced growth” and “induced investment” effects – real-estate development has gravitated to improved freeway corridors and road investments have been shaped by traffic trends in California. Fighting road projects on the grounds of induced-demand should be carefully considered. Energies might be better directed at curbing mis-pricing in the highway sector and managing land-use changes spawn by road investments. (Cervero, Road Expansion, Urban Growth, and Induced Travel: A Path Analysis (2002)

Tanken om inducerad trafik är alltså debatterad. En viktig aspekt är att om man undersöker detta utan att beakta total kapacitet och värdeökning som uppstår när en ny jämvikt mellan behov och tillgång på resor etablerats, så får man en mycket intetsägande analys. Det blir så att säga en analys av enbart en variabel i ett problem med flera variabler.  Om målet är att undvika trängsel i sig, så skall vi sluta bygga tåg och andra fordon och bekämpa rörlighet. Historien och nutiden är full av exempel på sådana samhällen.

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

Följande HTML-taggar och attribut är tillåtna: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>